想要保证生鲜品类、30分钟配送的持续吸引力，盒马物流体系面临着速度与厚度的双重考验。盒马对外讲述布局生鲜冷链物流的思路，尝试在速度与成本之间寻求最佳平衡点。面对生鲜商品标准化程度低、损耗高等特点，将生鲜打造成爆品的盒马需要上述行业痛点；此外，众多商超、电商紧追慢赶，从外部向盒马施压。
 

编织生鲜冷链物流网

　　过去四年，盒马一边忙着开店，一边将生鲜物流链条布局到全国。羊蝎子火锅、东海鲜活梭子蟹、四川丹巴藏区的黄金荚、只能卖28天的贵州方竹笋、海南树上刚熟的芒果……主打生鲜品类的盒马，尝试短时间内将这些带有产地特色的商品送上消费者的餐桌。

　　为保证品质和速度，盒马采用的重资产布局，除了门店便是物流。盒马总裁侯毅在阿里投资者大会上已经上交了盒马物流体系的首份成绩单。侯毅称，盒马已经在全国建立了33个多温层仓库、11个加工中心、4个海鲜水产暂养中心，覆盖线上线下的新零售门店超过170家。这个覆盖全国的新冷链物流配送网络，成为了盒马新的护城河。

　　据了解，多温层仓库分为常温和低温仓，服务盒马鲜生、盒马云超；生鲜加工中心承担了存储、出库、共配、分拣、催熟、加工等功能；鲜活物流中心会根据单品的需求制定温度、盐度、溶氧等数据。

　　从盒马物流当前的模式来看，其冷链物流可分为两段。生鲜商品采购后，第一段是B2B，从基地到门店；第二段是B2C，门店到用户家里。盒马物流负责人陈明表示，对于当前形成的模式，盒马经过了反复测试，行业现有的B2C物流模式并不适合对速度有高要求的盒马。

　　“消费者在线上以B2C形式购买生鲜品时，会存在耗损高、包装成本高、品类窄等问题。”陈明以包材为例，包括了泡沫箱、冰袋，单个成本就要超过5元，这部分压力一定程度上需要消费者买单。为了提高效率、降低成本，盒马走上了自建冷链物流的道路。

　　缩短流程降低加价率

　　陈明表示，盒马以全社会零售总额排名靠前切互联网渗透低的生鲜品类切入。从现阶段来讲，生鲜并不是一门轻松的生意。生鲜从生产端到消费端，成本高、耗损高、加价高等问题造成了生鲜行业产品定价、定量的不稳定性。

　　此外，生鲜中间环节众多，流通链路长；冷链物流行业发展尚处于初级阶段，商品耗损率居高不下；产品品质等级标准缺失，层次参差不齐等行业问题，同样也是盒马扎入生鲜领域时需要解决的通病。

　　众多不确定的因素中，如何打掉高加价率或许是生鲜企业最为头疼的事情。公开数据显示，传统模式下，生鲜从农户手中到消费者手中，至少要经历产地集散市场、产地批发商、销地一级批发商、销地二级批发商以及超市、农贸市场、餐厅等渠道商，上述各环节均存在加价20%-30%的情况，总加价率可高达170%。可见，多层中间链条、信息不对称等因素均形成了每层价格成倍叠加的困局。

　　即便是将销地批发商环节跳过的模式，加价率同样居高不下。陈明表示，众多企业采用直接采购与经销商、农贸市场供货的采购方式，该环节的加价率可达20%，生鲜超市还要再加价25%，全流程下来总加价率能达到69%。

　　想要打破超过100%加价率的魔咒，盒马重新设计了物流链路。盒马一面深入产地，另一边对接门店消费者。基于此，从产地到大仓再到门店，更短的物流链路为盒马降低成本提供了基础，并将仓库与门店变为一体。店仓合一模式相比前置仓的单一线上模式，可以同时调动线上线下资源，让门店的商品种类、可承担订单量、促清和备货更加游刃有余。

　　寻求速度与成本平衡

　　冷链物流市场规模接近万亿级别，但服务企业小、散、乱，且缺乏一体化覆盖全国的服务商。公开数据显示，发达国家的冷链运输比例可达90%，中国的比例约为30%，而耗损又是发达国家的数倍。同时，我国的冷链物流以单一运输、仓储等环节型服务企业为主，综合供应链型占比低，缺乏一体化覆盖的全国服务商。

　　为了破局，盒马以单品进行维度划分，搭建生产端到消费端的供应链，但此举也意味着盒马要为此支付更高的成本。与此同时，盒马与传统商超正面对抗时，想要保证生鲜的持续吸引力，其物流面临着多重挑战。据悉，盒马正提速建设多温层仓库、加工中心，开始承担生鲜品牌商的仓储、仓到店的冷冻配送。此举意味着盒马整体的成本运营压力陡然上升，短时间内又难以与大型商超、到家平台这些早已深耕数年的物流体系相抗衡，内外压力考验着盒马的持久力。

　　大海鲜能够让盒马快速切入市场，但实体超市已经加速追赶，盒马想要将先发优势保留就要不断完善基础设施并将成本下压。有行业人士认为，通过一系列新业务的布局举措也可以看出，盒马正处于不断进化的过程中。或许最初的盒马给人印象最深的进口生鲜，但随着服务、品类的不断外延，盒马整体的逻辑也要随时调整。